«El norte de la Industria Naval no puede estar en la construcción de navipartes»

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Para el presidente de la Cámara de la Industria Naval, Daniel de Siano, la industria uruguaya debe apuntar a mejorar la infraestructura para la reparación de barcos.Daniel de Siano, Cámara de la Industria Naval
La industria naval uruguaya está resurgiendo. En el año 2006 la construcción de cuatro barcazas para la empresa Botnia reflotó una industria que arrastraba casi 20 años de parálisis, por lo menos en lo que se refiere a la construcción de barcos, no a las reparaciones que esas sí se venían haciendo normalmente. De esas cuatro barcazas para Botnia, dos las hizo el Astillero de la Armada en asociación con una empresa privada, y las otras dos las hizo la empresa Tsakos en asociación también con otras empresas del sector.

Este resurgimiento posibilitó que se creara un Clúster de la Industria Naval en nuestro país, que nuclea, como todos los clústers, instituciones públicas y también distintas empresas privadas y Cámaras vinculadas al sector. Un diagnóstico de este conglomerado, determinó tres segmentos del mercado en los cuales las empresas uruguayas podrían llegar a competir. Uno es construir barcazas y remolcadores para la Hidrovía, ya que hay una gran demanda en estos tiempos. También hay una gran oportunidad en el mercado brasilero, que quiere hacer barcos petroleros y plataformas petroleras para los nuevos yacimientos petrolíferos y allí está el mercado de las navipartes (partes de barcos) que tienen mucho que ver con la industria metalúrgica.

También están pensando en un tercer nicho de mercado que son las reparaciones reprogramadas de los barcos Post Panamax que vienen a Uruguay, barcos gigantescos. En Brasil, la industria naval espera invertir unos US$ 5.000 millones en los próximos cinco o seis años en la construcción de estos barcos y plataformas de petróleo, y ya hay 16 empresas uruguayas que han contratado a un Encargado Comercial, un broker, que está instalado en Brasil para no perderse esas oportunidades que les ofrece ese mercado.

Los empresarios uruguayos están muy entusiasmados con este segmento, decía Miguel Aizaguer, director del taller Timón que también integra el clúster: “La única limitante para las empresas navales uruguayas en el mercado brasilero está en no poder a llegar a producir el número de barco-partes que nos están pidiendo”. Esta visión no es compartida por todos los integrantes del clúster, y para conocer qué piensa la Cámara de la Industria Naval vamos a conversar con su presidente, doctor Daniel de Siano.

De Siano es además director de la empresa Tsakos y forma parte de este conglomerado de la Industria Naval uruguaya. También es uno de los protagonistas del programa sobre el Astillero de la Armada de Producción Nacional en Tevé Ciudad.

Alejandro Landoni — ¿Cómo está?  

Daniel de Siano — Contento, porque de alguna manera un sector de actividad que es importante para el país — en lo que tiene que ver con la cantidad de mano de obra que genera —, está en una etapa de discusión y de alguna manera el objetivo que nos habíamos trazado en posicionar a nivel de opinión pública esta industria, con el esfuerzo conjunto de los integrantes de la Cámara y también la receptividad de algunas autoridades, lo hemos logrado.

Por cierto que el diagnóstico que Usted hace es bastante completo. En realidad, la génesis del Clúster Naval tiene origen en la propia Cámara y de alguna manera fue una inquietud que recogió el ingeniero (Fernando) Puntigliano cuando era presidente de la Administración Nacional del Puertos (ANP) y en base a sus contactos y a su esfuerzo, consiguió dinero de la Comunidad Europea que a través de un proyecto de Pacpymes se volcó a la generación del Clúster. Nosotros en su oportunidad, junto con otros sectores industriales que no tienen que ver con la industria naval, presentamos un proyecto que resultó aprobado; se trabajó a lo largo de todo este tiempo y lo que estamos haciendo ahora es discutir el proceso de institucionalización de ese Clúster.  

A.L. — La Cámara de la Industria Naval Uruguaya ¿a quiénes comprende? ¿Hace cuánto que se creó?  

D.d.S. — Hace más de 40 años se creó esta gremial que tuvo sus luces y sus sombras, que de alguna manera se comparecen con los picos de alta y de baja de la actividad. El resurgimiento que tuvo la parte de reparaciones navales y conjuntamente la viabilidad de volver a construir, — cosa que como usted muy bien dijo, hace alrededor de 20 años que no sucedía —; le dio nuevo impulso a la Cámara y además, de alguna manera los empresarios están viendo lo qué pasa en la región.

Esas luces y sombras que tuvo Uruguay, también las tuvieron los países de la región (Argentina y Brasil). Si uno repasa, Argentina y Brasil son países que en algún momento tuvieron un gran desarrollo en la parte de lo que tiene que ver con reparaciones navales y en Argentina, construcciones navales de gran porte. Toda esa industria que empezó a ser subsidiada por el Estado, en un determinado momento quedó por el camino por falta de competitividad.  

A.L. — ¿Comenzó a ser subsidiada por el Estado en Uruguay o en Argentina?  

D.d.S. — Estoy hablando de Argentina y de Brasil. En Uruguay no existen los subsidios y creo que es sano que no existan los subsidios. Lo único que los industriales privados piden es que podamos trabajar tranquilos y que nos dejen competir. No estamos tratando de posicionar el sector con el propósito de querer obtener alguna ventaja comparativa que no sea la debida. Creemos en nuestra propia capacidad y en nuestra propia eficiencia, y por cierto sí tenemos problemas en la región.

Durante muchos años, muchas de esas empresas que por ejemplo ahora se han arrimado al Clúster (que no son de extracción naval; son mayoritariamente metalúrgicas), no estaban cuando el Uruguay tenía que disputar los mercados con Argentina, en donde hay una competencia bastante importante con un sincrolifque hay en el puerto de Buenos Aires.  

A.L. — ¿Qué es un sincrolif?  

D.d.S. — Un sincrolif es una técnica distinta a un dique seco para el varado de barcos. Para decirlo gráficamente, las paredes del dique se llenan de agua; se sumerge; se le da paso al barco y por un mecanismo de bomba se expulsa el agua y logra varar en seco el barco. El sincrolif funciona también dejando en seco al barco, pero el mecanismo de levante que tiene es a través de un conjunto de grúas (45 a babor y 45 a estribor), y luego por un mecanismo de patines y rieles se traslada al buque a una explanada, con lo cual tiene una ventaja desde el punto de vista tecnológico importante, en la medida en que se permiten varadas múltiples que por el tamaño de la explanada de la que estamos hablando (en ese caso, en Argentina), es muy importante en relación a las varadas múltiples que acá en Uruguay podemos hacer en el propio dique.

Entonces, lo importante de destacar es que esa empresa en determinado momento se la quedó el Estado, luego se privatizó; no anduvo y la volvió a recuperar el Estado. Lo importante es que está subsidiada por la Gobernación del Estado de Buenos Aires, entonces mucho no les importa la cotización de los trabajos porque lo que les importa es captar el trabajo para perder menos dinero. Y eso ha provocado en los años pasados — ahora no sucede tanto —, una importante distorsión en el mercado a la hora de competir en la región con las instalaciones de los diques que tenemos acá en Uruguay, fundamentalmente diques privados como el de Tsakos Industrias Navales.

Y del lado brasileño, existieron otros problemas; Mercosur mediante, Brasil impuso una norma producto de la cual, los armadores de origen brasileño que fueran a reparar buques al exterior, tenían que pagar un impuesto por dicho concepto que en un determinado momento trepó al 37% y eso dejó fuera de competitividad a la industria uruguaya. A raíz de eso, Uruguay perdió de manera muy importante facturar buques que reparaba de Petrobras, que era muy común que vinieran acá a Uruguay. Ese mercado brasileño fue sustituido por otros mercados. Un ejemplo, el mercado alemán. Hoy, no es que nos sea indiferente volver a recuperar esa flota, porque de alguna manera Brasil está haciendo esfuerzos por eliminar ese impuesto.  

A.L. — ¿Todavía sigue en qué porcentaje?  

D.d.S. — 37%. Tenía oídas que lo habían eliminado y han venido a pedir cotizaciones, pero lo que quiero relatar con esto y me parece que es importante destacar, es el esfuerzo de esta industria que ya lleva muchos años en nuestro país, y la mayor parte de las empresas que están nucleadas en la Cámara datan de muchos años, han tenido que atravesar un sinnúmero de dificultades y de la misma manera en que los gobiernos de turno de aquel momento no nos escucharon, tampoco nos escuchan ahora cuando de alguna manera la situación se revierte.

¿Cuáles son los principales problemas que hoy puede tener el Uruguay en materia de construcción o de reparación naval? Uno tiene que ver con el tipo de cambio y el otro tiene que ver con el de tentar una buena relación con las organizaciones gremiales que trabajan en el sector, fundamentalmente la UNMTRA (Unión Nacional de Trabajadores del Metal y Ramas Afines); ese es el gran “cuello de botella”.  

A.L. — ¿Por qué es el gran cuello de botella?  

D.d.S. — Es el gran cuello de botella porque a pesar de que tenemos una excelente relación institucional entre la Cámara de Industrias Navales y la Unión de Obreros Metalúrgicos — y lo destaco‑, no nos olvidemos que la UNMTRA representa un conjunto de ramas industriales que no tienen que ver con la rama naval. Nuclean a los metalúrgicos, nuclean a los electrónicos, nuclean a los plásticos, nuclean a las joyas, nuclean la extracción minera, nuclean las Estaciones de Servicio. Entonces, cada vez que hay una huelga solidaria o un paro solidario, la Industria Naval se ve afectada aún cuando la relación institucional es correcta, tiene sus convenios y en términos generales no ha habido problemas de incumplimiento.

Nosotros este tema lo hemos destacado al Gobierno porque creemos que una vez que viene un buque de un armador extranjero — y son básicamente países de flotas extranjeras las que vienen a reparar acá —; nosotros tenemos que dar la garantía de que el trabajo lo podemos empezar y terminar dentro de los plazos contractuales que en general son muy cortos porque esos barcos se apegan al dicho que todo el mundo conoce “Barco parado no paga flete”, entonces no nos podemos dar el lujo de que por tener un problema interno, correr el riesgo de que ese trabajo se termine más tarde. No existe en línea general experiencia de un manejo inadecuado de parte de la organización sindical respecto del tema de la reparación; lo hubo antaño y eso fue determinante para que una empresa tradicional dejara de operar, y que terminó en una tragedia que todo el mundo conoce: el armador preso, el empresario preso y trabajadores…  

A.L. — ¿En qué año fue eso?  

D.d.S. — Eso fue hace muchos años atrás, no lo recuerdo, pero fue a propósito de la construcción de un pesquero que se llamaba “Cecilia” y que explica cómo se pueden llegar a caldear los ánimos en situaciones límites, que afortunadamente nosotros no hemos tenido que volver a atravesar. Pero por ejemplo, en el caso de la construcción naval el contratista privado que llevó adelante la construcción de las dos barcazas para Botnia, tuvo que pagar decenas de miles de dólares de multas debido al atraso que mayoritariamente se había ocasionado por problemas de paros solidarios en movilizaciones de la UNMTRA. Entonces, es un tema que hay que manejar con cuidado.  

A.L. —El Astillero de la Armada está trabajando en lo que llaman el proyecto de construcción de barcos más importante de la Industria Naval uruguaya. Se trata de dos barcazas cisterna y un empujador para la empresa Ancap con la finalidad de transportar combustible. Más de 100 personas están trabajando en Punta Lobos, en la Bahía de Montevideo sobre el Cerro, en el Astillero de la Armada. Les decía que el Clúster de la Industria Naval definió tres segmentos de mercado, uno tiene que ver con un mercado muy importante que ha surgido en Brasil — piensan invertir US$ 5.000 millones en construir petroleros y plataformas de petróleo —, y ya hay 16 empresas uruguayas que han nombrado a un asistente comercial para atender ese mercado. Sin embargo, esto ha ilusionado a muchos, pero tiene con ciertos recaudos a otros.

El propio Daniel de Siano había señalado en distintos medios de prensa, entre ellos en nuestro programa de televisión, que en su criterio, Uruguay no debería distraerse con este mercado brasilero de las navipartes. “Este mercado es para talleres pequeños — talleres metalúrgicos —, que no van poder posicionarse desde Uruguay ante la industria brasilera”, dijo. Los brasileros piensan invertir US$ 5.000 millones. Con agarrar un poquito nada más…  

D.d.S. — Sí, hay US$ 5.000 millones en un proyecto faraónico de Brasil que va a caminar y que tiene que ver con la renovación de la flota petrolera de ese país. Es un tema de visión y la visión que tiene el sector industrial al cual pertenezco es que en el Uruguay tradicionalmente tenemos que tener la capacidad de reparar cualquier tipo de barco, no importa el tamaño o la complejidad. Ese es un desafío. ¿Qué herramienta nos falta para poder decir: “Reparo cualquier tipo de barco en la región, soy más competitivo, aumento nuestra facturación y aumento los puestos de trabajo”?

Falta que en el Río de la Plata y en lo que es fundamente la defensa del Estuario, y allí “tiro una flor” a nuestros hermanos argentinos, con los cuales tenemos que encontrar la manera de acercarnos para defender algo que es de interés común que es el Estuario del Río de la Plata, no nos olvidemos que Brasil es un jugador muy fuerte y en cualquier momento piensa en un puerto de aguas profundas en Santos o en cualquier otro lugar, y toda la magia que tiene hoy el puerto de Montevideo y todo lo que lo vimos crecer, puede llegar a desaparecer como Puerto Hub. Entonces, tenemos que estar al cuidado. La visión que tenemos como industriales en lo que tiene que ver con los intereses marítimos del país, es apoyar la defensa del Estuario. Desde la óptica de la Industria Naval, eso pasa porque Uruguay se transforme en un Polo de desarrollo de la Industria Naval.

¿Cómo se transforma en un Polo de desarrollo de la Industria Naval? Aumentando la capacidad que tiene de reparar determinado tipo de buques, y para eso necesita contar con otro tipo de instalaciones.

Claramente hoy existe uno de los diques de mayor capacidad de levante que hay en América Latina que es el que tenemos, pero por una cuestión de manga — que es fundamentalmente el ancho de los barcos, no el largo —, no pueden varar barcos de tipo Panamax o Post Panamax, y tampoco -otro mercado muy atractivo que podemos llegar a desarrollar- los cruceros, que estamos viendo que año tras año se vienen incrementando en el país. Entonces si en Uruguay se acometiera el emprendimiento de contar con un nuevo dique de esas características, se podría atender a esa cantidad de barcos que andan en la región que superan ampliamente los 300, y que pueden contribuir a darle otro volumen al tema de las reparaciones navales. Con eso se moverían un montón de talleres, un montón de gente que no tienen que ver con el empleo directo del que acometa la tarea de traer un dique, que por cierto sería una empresa de varios millones de dólares.  

A.L. — ¿Cómo cuántos más o menos?  

D.d.S. — Calcúlele US$ 50 o 60 millones que hay que estar dispuestos a invertir en eso. Luego tenemos la otra veta que es la veta de la construcción. Ahí sí, Uruguay tiene una limitante y si queremos trazarnos una meta realizable, tenemos que pensar en embarcaciones de menor porte o de menor complejidad — como por ejemplo las barcazas que ya se han construido, o empujadores, o remolcadores, o algún otro tipo de embarcación —. Ni qué hablar que Uruguay debería de estar debatiendo qué va a hacer con su Flota Pesquera, porque también creemos que Uruguay tiene capacidad de construir, de redinamizar y de reformar su Flota Pesquera. Hay un proyecto también muy interesante. El país ahora va a aumentar su jurisdicción a más millas náuticas, y va a tener que ejercer la soberanía. Para ejercer la soberanía nuestra Armada Nacional va a tener que contar con buques Patrulleros. Nosotros creemos que Uruguay, haciendo un proyecto conjunto entre el Estado y los privados, tiene la capacidad de acometer la tarea de construir buques Patrulleros Tipo, como los que se están construyendo en Chile, Argentina o Brasil.

A.L. — Creo que el trabajo siguiente del Astillero de la Armada cuando termine este proyecto de 16 meses para Ancap es hacer un Patrullero en el propio Astillero de la Armada, ¿no?

D.d.S. — Puede ser. Lo de la construcción de las barcazas para Ancap, fue un tema bastante enojoso para nosotros en la medida en que se trató de una contratación directa entre dos organismos del Estado en la cual no se le dio participación a la industria, y de eso mucho no podemos decir porque existe una norma que habilita ese tipo de contratación que no da participación a la industria privada. Pero sí estamos en condiciones de remarcar que la ingeniería de diseño de esas barcazas, en vez de que se contrataran acá a los ingenieros uruguayos, se contrató en la República Argentina, cosa con la cual nosotros no estamos de acuerdo y nos consta que nuestro planteo fue fundamentalmente acompañado por la Asociación de Ingenieros Navales uruguayos.  

A.L. — ¿Considera que en Uruguay se podría haber hecho esa ingeniería de diseño para este proyecto con Ancap?  

D.d.S. — Por cierto, el principal contratista privado que tiene la Armada — porque digamos las cosas como son; la Armada tiene una infraestructura que armó a lo largo de estos años, pero para poder acometer esa tarea no tuvo más remedio que recurrir a contratistas privados -; uno de ellos es un distinguido ingeniero naval que ya ha construido en el país y que por cierto tiene la capacidad junto con otros ingenieros navales de diseñar los planos de la construcción de una barcaza. En otros países, el diseño tiene un concepto además estratégico. Como estamos hablando de barcazas, no es tan importante; pero si estuviéramos hablando de buques, quien es autor del diseño, también es la persona que tiene la llave para decir qué tipo de equipamiento va arriba de ese barco. Entonces, se compra ese equipamiento y en países donde existen industrias de navipartes, es importante remarcarlo.  

A.L. — ¿Por qué considera que la Armada, si tenía la posibilidad de contratar a esa ingeniería de diseño y tenía ya un convenio con un ingeniero naval que tiene una empresa que se dedica a eso en Uruguay, por qué no lo contrató acá y lo contrató en Argentina?  

D.d.S. — Creo que quien tendría que responder a eso no sé si sería la Armada, — que no es el armador de estas barcazas —, sino que es Ancap. En realidad, el armador es quien decide contratar las barcazas con la Armada y contratar el diseño en otro lado. La respuesta no la conozco y habría que preguntársela a ellos, pero creo que flaco favor se les hace a ellos, cuando estábamos en el umbral de la crisis — que afortunadamente no golpeó tan fuerte a Uruguay —, se contrata una ingeniería de diseño afuera. Además no es la primera vez que los buques de Ancap terminan reparándose en la vecina orilla, pudiéndose reparar acá en Uruguay. No tenemos ningún tipo de facilidad y eso es algo que no hemos podido resolver a lo largo de los años.  

A.L. — ¿Cómo ve que el Astillero de la Armada esté haciendo barcos?  

D.d.S. — Nosotros no lo vemos… mire, me parece que el mejor esquema en un país en donde ya se cuenta con una instalación pública que originalmente tiene por designio atender los buques de la flota de la Armada, llevarla al terreno del protagonismo en la Industria Naval en desmedro del sector privado, que hace muchos años que está trabajando, es una cuestión enojosa. No creemos que la solución sea como ocurre en otros países, que dejen de cumplir un rol. Lo que hay que hacer es articular la política pública y la privada y buscar la manera de generar una sinergia, como en un determinado momento la hubo con las barcazas de Botnia. Vamos a decir que para que la Armada pudiera hacer las dos barcazas para Botnia, alguien tuvo que comprar la chapa (que no fue la Armada).

El astillero privado que construyó las otras dos barcazas, que fue el astillero de Tsakos, compró la chapa para las cuatro barcazas y la consiguió gracias a los esfuerzos de su casa matriz en Ucrania a precios bastante competitivos porque es un bien escaso y difícil de conseguir. En ese momento hubo colaboración no solamente desde el punto de vista operativo, sino también desde el punto de vista técnico. Creo que ese es un ejemplo de cómo se debería trabajar. Ahora si es oponer lo estatal a lo privado, entonces todos los esfuerzos que hacemos para competir quedan por el camino y ahí ya no nos sentimos cómodos.  

A.L. — ¿La industria privada siente que ese esfuerzo que hizo en el caso concreto de Tsakos, no fue después tenido en cuenta en hechos sucesivos por parte del Astillero de la Armada?  

D.d.S. — Así es, pero creo que “las sandías se van a ir acomodando solas en el carro”, porque si alguien piensa que el futuro de la Industria Naval pende del esfuerzo que se haga en el sector público, cuando hay un sector privado que clama por realizar nuevos emprendimientos y desarrollarse; creo que por la vía de los hechos vamos a llegar a la conclusión de que eso no va a funcionar. Lo mismo que lo que usted planteaba en relación a que adentro del Clúster existe una visión contrapuesta en torno al destino de las navipartes.  

A.L. — Sí, con eso me gustaría cerrar la nota porque esa parte nos quedó colgada. El Clúster hizo un diagnóstico, vio tres nichos de mercado para abordar en los que podían tener suerte las empresas uruguayas: el mercado de las navipartes de Brasil; el mercado de las barcazas y los remolcadores para la Hidrovía y la reparación programada de estos súper buques llamados Post Panamax. Usted ve que hay chance en los últimos dos, pero en el tema de las navipartes dice que no es lo mejor para el mercado uruguayo.  

D.d.S. — Hay otro nicho más que es el Offshore, que es el que tiene que ver con la construcción de plataformas petrolíferas.  

A.L. — ¿Pero ese está en el diagnóstico del Clúster?  

D.d.S. — No está, pero es un tema que puede llegar a estar. A ver si pongo las cosas en su justo término, hay empresas de la Cámara que están interesadas en el tema navipartes. La mayor parte de las empresas que usted nombra en esa especie de consorcio de 16 empresas, — me consta que hay una o dos que son talleres navales; el resto son todas metalúrgicas —. No digo que las navipartes sean malas para el país o no haya que prestarles atención. De repente tiene que prestarle atención la Industria Metalúrgica, no la Industria Naval, y allá ellos entendiéndose con sus obreros y los obreros que entienden que tienen que pagarles como navales (porque la Industria Naval paga por lo menos un 20% más que la Industria Metalúrgica). Entonces, si alguien quiere acometer esa tarea, le hace bien al país. ¿Quién va a ponerse en contra? Creo que nadie va a ponerse en contra. Lo que nosotros decimos es que el norte de lo que es estrictamente la Industria Naval; — y por eso entendemos reparación y construcción —, no puede estar en la construcción de navipartes para la industria brasilera, que es una tarea totalmente accesoria.

El Uruguay siempre tuvo un protagonismo en la región y a nivel de escala lo puede seguir teniendo, por eso es que nosotros nos oponemos, entre otras cosas porque no es una tarea… cuando hablamos de Clúster, en el Clúster hay talleres auxiliares que no son navales, talleres metalúrgicos). Bueno, puede ser de repente una buena cosa para los talleres metalúrgicos; no para un taller naval. Van a tener que contar con una infraestructura, un astillero alrededor, van a tener que tener nivel de escala.  

A.L. — ¿Y le parece que eso va a ser difícil?

D.d.S. — Eso va a ser difícil.  

A.L. — Veo que la Cámara de Industria Naval tiene en esencia diagnósticos distintos al diagnóstico que hizo el propio Clúster de la Industria Naval. Eso me llama la atención, estoy mirando que la Industria Naval con las empresas asociadas y con las que no están, tiene creo que 20 votos en la parte decisoria del grupo naval que es buena parte de los votos que se manejan dentro del Clúster.
¿Siente que el Clúster no los representa?

D.d.S. — No, en un determinado momento claramente no nos representó al punto de que mandamos una nota y suspendimos nuestra participación en el Clúster.

A.L. — ¿En qué año fue eso?

D.d.S. — En el correr de este año, y eso terminó en una mediación que llevó adelante el ingeniero Julio Cóppola, gerente general del puerto, y todo el mundo estuvo de acuerdo en que no tenía sentido tener un Clúster de la Industria Naval con la Industria Naval afuera.
De alguna manera, lo que la Cámara sentía es que primero, no se la invitaba a formar parte de la toma de decisiones de las cuales después tomaba conocimiento y no compartía, y de alguna manera existía un esfuerzo de “ninguneo” o de disociación de la gremial empresarial.
Eso lo hemos dicho sin que nadie se enoje, pero de alguna manera reclamando el protagonismo que entendemos que la industria debía tener en el sector. Eso está superado de alguna manera, pero existe una visión contrapuesta.
No es lo mismo la visión que pueda tener un taller metalúrgico que quiera participar de lo que es la actividad de la Industria Naval, que viene de afuera y que de alguna manera quiere acceder al know how de gente que hace muchos años está haciendo esfuerzos, que la gente que hace muchos años que está trabajando en el sector.

2 Comentarios

  1. como se hace para ser contratado por el dique de la armada a un ciudadano que estudia en la escuela maritima y se quiere dedicar de lleno a la industria naval ya se como soldador, mecanico,etc? ya que en la dicha escuela se adquiere muchos conocimientos.

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