Convertir al puerto de Montevideo en Centro Regional de Cargas refrigeradas

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Los promotores de esta iniciativa sostienen que Uruguay tiene todas las condiciones para hacerlo; la ubicación geográfica, la infraestructura y el know how de este tipo de negocios.

Fernando Correa, gerente de Katöen Natie

Las autoridades uruguayas estiman que los servicios logísticos uruguayos producen unos US$ 1.000:000.000 por año; lo que pondría al sector prácticamente a la par que el turismo en nuestro país, que es uno de los productos “estrella” que tenemos los uruguayos.

Actualmente un grupo de empresarios quiere convertir a Uruguay en un Centro Regional de Cargas Refrigeradas. Siempre se habla acerca de que en Uruguay se debe profundizar la línea de Centro Regional de Cargas — incluso hay un clúster dedicado a eso—; pero ahora se habla de algo más específico, que tiene que ver con productos perecederos que llegarían a Uruguay en contenedores refrigerados.

Los promotores de esta iniciativa sostienen que Uruguay tiene todas las condiciones para hacerlo; la ubicación geográfica, la infraestructura y el “saber hacer”, el know how de este tipo de negocios.

Justamente para promocionar esta idea y para hablar con todos los actores que están vinculados se organizó el Foro Internacional Montevideo: la Puerta del Sur, que será el próximo fin de semana en coordinación con una conferencia anual de GlobalGap para América Latina, que se va a llevar a cabo en Montevideo entre el 24 y el 25 de setiembre.Para conocer más sobre este proyecto y el Foro de este fin de semana conversamos con Fernando Correa, el gerente de Relaciones Institucionales de Katöen Natie en Uruguay, el socio mayoritario de la terminal especializada de contenedores del Puerto de Montevideo, Terminal Cuenca del Plata (TCP).

Alejandro Landoni — ¿Qué es un Centro Regional de Cargas?

Fernando Correa — Cada vez nos estamos familiarizando más con el concepto de la palabra logística. Nosotros muchas veces como forma de simplificar, tratamos de asimilar lo que se llama el Centro Regional de Cargas o un Centro Hub,como se dice técnicamente, a los aeropuertos cuando viajamos al exterior y tenemos que hacer conexiones. Generalmente cuando vamos a Estados Unidos o a Europa, cuando no hay conexiones directas hacemos Montevideo – Miami y desde Miami podemos conectar a las ciudades de destino. Entonces, Miami es un centro concentrador de pasajeros como Centro Hub.

Las cargas hacen lo mismo: cuando por ejemplo, un exportador del sur de Argentina vende a Rusia, ese contenedor necesita conectarse de alguna manera, es imposible que desde un puerto como Bahía Blanca por ejemplo; todos los contenedores vayan a todos los posibles destinos a los que los exportadores argentinos distribuyen o venden. Entonces generalmente, ese contenedor va a un puerto concentrador donde viene el buque grande; hace el trayecto largo a otro puerto concentrador en Europa y de ahí se distribuye a los distintos puntos del mundo o de la región de la cual estamos hablando.

Nosotros queremos que Montevideo sea un Centro Regional, un Centro Hub — aunque hoy ya lo es —, pero más aún, tratando de diferenciar más y ver un nicho de mercado con un potencial, más allá de Servicios Logísticos, que se le pueda dar valor agregado; que represente el know how, pero también especialización con personal técnico. Entonces vimos una oportunidad y en función de la expansión del nuevo muelle que estamos haciendo (expandimos 350 metros el muelle), y de que le hemos ganado 20 hectáreas al mar; estamos en condiciones de prestar y dar algo que hoy en la región no existe, que es un Centro Regional de Cargas Refrigeradas. 

A.L. — Más de la mitad de los movimientos de contenedores del puerto están en tránsito o en términos técnicos, transbordo. Es decir que no es una carga que venga para una empresa uruguaya ni que salga de Uruguay hacia el mundo habiendo sido producida en Uruguay, sino que es tránsito de terceros países.

Lo que se busca es especializarse en la parte de refrigerados. ¿De qué productos estamos hablando? ¿Qué es lo que iría dentro de esos contenedores?

F.C. — Básicamente toda la gama de alimentos, pasando por la carne, pescados y frutas. Toda la gama de lo que es congelado, refrigerado y enfriado.Fíjese lo qué nosotros pretendemos: tenemos el concepto de lo que es la cadena logística y en esa cadena logística tenemos una punta que es el productor y la otra punta que es el consumidor, y generalmente todos esos eslabones no deben tirarse de una punta e ir corriendo, sino que cada eslabón tiene que tener su margen de acción y complementarse.

¿Qué es lo que vemos nosotros? Identificamos una oportunidad en la que todos los eslabones de la cadena pueden verse beneficiados, porque si logramos ser un Centro Concentrador de Cargas, el volumen de carga que le permite a una línea marítima acortar los plazos de traslado de América del Sur a Europa; con menos estadías en los puertos.

Hoy un barco hace el puerto de Buenos Aires viene al puerto de Montevideo, se va al puerto de Río Grande, Paranaguá, Santos, Itapoa, San Francisco do Sul y recién ahí va a Europa. Nosotros pretendemos generar el volumen de carga que le permita que esta línea haga Montevideo y a lo máximo un puerto más y vaya a Europa.

¿Cuáles son los beneficios? Primero, para el armador: logra tener un lugar donde tiene la carga concentrada, donde se le presta un servicio eficiente con productividad; para el productor, logra que la mercadería pueda llegar entre seis y siete días antes al mercado, y en el mercado de productos perecederos, ganar cinco días al mercado es muchísimo, y los precios que se consiguen son importantes.

De la misma forma, el importador tiene una ventaja competitiva importante porque puede acceder a un producto de excelencia e ir a un mercado con alto poder adquisitivo antes con la fruta, pescado o carne. 

A.L. — Y además, lo que cuestan esos barcos por día. Imagino que seis o siete días por viaje en varios viajes al año, al final deben ser…  

F.C. — Fíjese que para la línea marítima un barco cuesta aproximadamente entre US$ 70.000 y U$S 90.000 por día…Para hacerlo no solamente basta con muelle, basta con playa y basta con equipos — que para eso trajimos las grúas Pórtico —; sino que se necesitan otros tipos de servicios que el contenedor necesita.

Nosotros hoy tenemos 1.600 conexiones eléctricas para conectar a estos contenedores y a fin de año vamos a pasar a 2.700, y eso nos va a posicionar en la Terminal con mayor cantidad de conexiones Riffer del mundo.O sea que podemos llegar a ser la Terminal que tiene la mayor cantidad de contendores llenos con mercadería enfriada o congelada.  

A.L. — Las conexionesRiffer ¿qué son?  

F.C. — Son tomas eléctricas. El contenedor — para ser lo más gráfico posible —, es una gran heladera que necesita electricidad para mantener el frío. Mientras el contenedor está esperando que el barco llegue, necesita estar en la playa de contenedores y necesita electricidad. Entonces 2.700 contenedores con mercaderías con mucho valor que están a nuestro cargo y que tenemos que mantener y confirmar que cada contenedor cumpla con las condiciones que el exportador tiene como por ejemplo, mantener el nivel de temperatura exigido para el tránsito, — por ejemplo -25°, otros 5°, otros 10°; hay una gama muy grande —, y nosotros tenemos estos contenedores de seis a siete días en la Terminal, para eso necesitamos personal que se encargue del monitoreo, del cuidado de cada contenedor y que esté capacitado frente a cualquier eventualidad de pérdida de frío o de ruptura; para solucionar el problema de forma inmediata, porque la cadena de frío no se debe romper.

Para eso necesitamos personal calificado y es ahí donde nosotros logramos identificarnos o diferenciarnos: ¿por qué carga refrigerada?, porque el servicio puede tener mayor valor agregado y mayor dinero de retorno, y no simplemente dedicarnos a cargar o descargar barcos.  

A.L. —Terminal Cuenca del Plata está apostando muy fuerte a este sector en particular. Las conexiones Riffer son enchufes, pero no son cualquier enchufe, usted me decía que valen miles de dólares.  

F.C. — Sí, valen entre US$ 4.000 y US$ 6.000 dependiendo del tipo, la forma y la posición de cada uno. Para que tenga una idea, cuando Terminal Cuenca del Planta tomó la concesión de la Terminal de Contenedores tenía 128 tomas Riffer, y se hizo un plan intensivo porque está claro que el principal rubro exportable del Uruguay es la carne, y esos contendores cuando ingresan al puerto necesitan una conexión, así como las exportaciones argentinas y básicamente del sur argentino son contenedores que necesitan tener la disponibilidad de infraestructura que le permita esperar al buque grande y trasladarlo a Europa.

Empezamos en un plan estratégico de expansión, de ahí inmediatamente fuimos a 500 conexiones Riffer, después a 800 y a la fecha de hoy tenemos 1.650 y pretendemos llegar a fin de año con las 2.700 tomas. Creo que con este volumen estamos en condiciones de atender la primera etapa. Pero esto requiere un monitoreo constante del personal que tiene que chequear y verificar a qué temperatura se encuentra cada contenedor.

Actualmente eso se hace de forma visual. Tenemos personal que va registrando cada seis horas a qué temperatura está cada contenedor y si se mantiene a la temperatura que está establecida. Personal uruguayo de TCP está trabajando en el desarrollo de un software, que ya lo tenemos en fase de prueba y estamos en condiciones de decir que en breve estaremos empezará a funcionar, que va a centralizar esa lectura en un Centro de Control, donde vamos a poder tener el mapa de todos los contenedores que están conectados a la Terminal a qué temperatura está cada uno de ellos y frente a la eventualidad de un corte de energía en algún contenedor o alguna pérdida de frío, se le da la alarma a los operarios, que ya saben cuál es el contenedor que está con problemas y van directo a él, no tienen que hacer toda la ronda con lo cual ganamos por lo menos seis horas entre que pasa un problema, hasta que el operario lo identifica.

Esto nos permite cortar los riesgos de pérdida de frío sobre todo en la mercadería enfriada a 4° o 5°, en las cuales un grado de pérdida significa mucho, no tanto en la congelada a -20°. Pero hay mercadería especial, sobre todo el pescado o carne enfriada, donde llegar a tiempo y solucionar el problema rápido es muy importante. 

A.L. — ¿De dónde piensan obtener las cargas para generar ese volumen que necesitan?

F.C. — Hay un nicho de mercado que es el sur argentino, que tiene un volumen de carga que viene creciendo y es al que nosotros apuntamos.También estamos identificando la Hidrovía, que necesitamos desarrollarla y darle un potencial mucho más fuerte. En ese sentido estamos tratando de ver cuáles son los posibles acuerdos y los proyectos que hay en los distintos puertos de Argentina y la Hidrovía, tratando de complementar servicios (especialmente sobre carga refrigerada), y además pretendemos, y para nosotros es muy importante; apoyar y no tanto participar, todo lo que tenga que ver con el desarrollo del ferrocarril.

Para nosotros es muy importante porque nos permite cambiar “el modelo de la torta” de cuál es el mercado objetivo al que podemos llegar. Ahora por suerte se está empezando a reparar el tramo Rivera – Montevideo y perfectamente con una Terminal en Puerto Seco Multimodal que haga camión – tren, podemos captar creo que una gran parte de carga refrigerada del sur de Brasil para hacerla transportar en Montevideo.  

A.L. — TCP, al ser especializada en contendedores, ¿puede operar con trenes?

F.C. — Sí puede. Podemos operar contenedores que vengan en tren.La carga tiene que estar contenerizada, pero sí en el plan de expansión de TCP y en el diseño de la nueva terminal que estamos armando, está contemplada una terminal a la cual el tren pueda llegar adentro y pueda hacer la descarga de los contenedores. 

A.L. — ¿Qué quiere decir “la nueva terminal que estamos armando”?

F.C. — La expansión. Terminal Cuenca del Plata empezó teniendo una terminal que era el Muelle de Carga con 8 hectáreas, hoy ya tenemos 30, pero tenemos un área de gestión de 58 hectáreas. Lo que estamos culminando hoy es la Fase 2 de la expansión y nos queda la Fase 3 que consiste en completar las 58 hectáreas. En esta Fase está contemplado el armado de una Terminal Multimodal que pueda hacer camión – tren; tren – puerto o tren – camión; todo tipo de modalidades.

Nosotros estamos contemplando a largo plazo dónde podemos captar; principalmente hoy el sur argentino por el trasbordo y desarrollar fuertemente la Hidrovía tratando de captar mucha carga que hoy baja del norte argentino vía camión hasta Buenos Aires con un costo enorme, con costos de seguridad grandes y con grandes dificultades para ingresar al puerto de Buenos Aires. Esa carga se podría traer a Montevideo vía los puertos de la Hidrovía argentino (tanto Santa Fe, como Rosario o Paraná).

En ese sentido tratamos de ver qué grado de complementación podemos hacer; cuáles son los servicios que nosotros queremos desarrollar para que esos servicios en estos puertos argentinos también se puedan desarrollar de forma tal que puedan hacerlos traer a Montevideo y realizar el transbordo en Montevideo.  

A.L. — Los que estén interesados en participar de este evento Montevideo Puerta del Sur, ¿dónde se tienen que anotar?, ¿cuáles son los horarios? 

F.C. — La participación está abierta para absolutamente todo el público y toda empresa interesada o estudiantes interesados en conocer cuál es la realidad. Los expositores son importantes; tenemos la parte de la visión de los productores — va a estar la segunda empresa exportadora de bananas del mundo, dando su visión del transporte logístico y de cómo llegar a tiempo al mercado —; tenemos la visión del consumidor: el gerente de Calidad de Alimentos de McDonald’s para América Latina; y va a estar la gente de Dirección Nacional de Recursos Acuáticos y todos los complementos de Servicios de Calidad y Servicios Logísticos que se le prestan, donde vamos a discutir y ver cuáles son las necesidades de cada cadena.

Para todo al que le interese, la inscripción es gratuita y se puede hacer a través de nuestro sitio Web, www.terminaltcp.com.uy donde está el formulario de inscripción. Basta con llenar el formulario y simplemente mandar un mail al correo electrónico que está en la misma página y el sábado de mañana a las 9 en el Hotel Radisson, en la sala Picasso vamos a tener un encuentro donde se van a decir cosas muy interesantes.  

A.L. — Antes de despedirlo quiero preguntarle por este pedido de conciliación que presentó el grupo belga Katöen Natie ante el gobierno uruguayo, por la ley que habilitó la segunda Terminal de contenedores en el puerto de Montevideo.Ustedes presentaron — según trascendió públicamente —, una carta que es un pedido de conciliación, que en realidad es el primer paso formal para luego hacer el arbitraje internacional. 

F.C. — Exacto.

A.L. — ¿Tuvieron alguna respuesta?

F.C. — No, no hemos tenido. Es conocido que Terminal Cuenca del Plata; particularmente el inversor privado en TCP, el grupo Katöen Natie, cree que el proyecto de ley que habilita la segunda Terminal de Contenedores va contra las condiciones del contrato y contra la información que el Estado uruguayo brindó en el momento de la subasta de Terminal Cuenca del Plata. Frente a esa situación y a la ley aprobada, como herramienta para solucionar el problema, el grupo inversor se amparó en el Tratado de Protección de Inversiones Uruguay – Bélgica, en el cual se establece cómo se deben de dirimir los diferendos.

Bueno, esto es presentando una nota formal para el inicio de la conciliación obligatoria amistosa, intentando en seis meses tratar de llegar a un acuerdo. Superada esa etapa y en caso de que el acuerdo no prospere, se llegará a un Arbitraje Internacional.

Lo que hasta ahora se hizo, fue que se presentó la carta — ya están por cumplirse casi dos meses —, y el Gobierno uruguayo aún no ha respondido la nota.

A.L. — ¿O sea que el plazo son seis meses de los que han transcurrido casi dos?

F.C. — Sí. También creo— y esta es una opinión particular de Fernando Correa —, que no es un buen momento desde el punto de vista político para encarar una negociación con un inversor privado. Nosotros queremos siempre sacar el dramatismo y empañar políticamente una diferencia que es pura y exclusivamente técnica y de concepción de lo qué dice el contrato y de qué no dice. No queremos que se interprete que el reclamo de Katöen Natie tiene algún interés político, por eso simplemente presentamos la nota y estamos esperando ansiosos de poder llegar a un acuerdo, que seguramente se va a dar. 

A.L. — ¿Confían en que se va a dar?

F.C. — Sí, porque para eso están estos mecanismos. Tanto la conciliación como el arbitraje son mecanismos que los privados o las partes, cuando hay una diferencia, recurren a un tercero para que lauden.En este caso, el grupo Katöen Natie simplemente lo que va a hacer es plantear y tratar en primera instancia de llegar a un acuerdo que sea satisfactorio para las dos partes, y si no fuera así, recurrir a un Tribunal Arbitral para que ellos resuelvan qué se debe hacer en esta situación.

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