En el año 2006, la construcción de cuatro barcazas para la empresa Botnia reflotó a la industria naval, una industria que arrastraba 20 años de parálisis.
Cap. Raúl Rodríguez, Jefe de la Dirección General de Material Naval de la Armada
Dos de estas las barcazas fueron construidas por la Armada Nacional en asociación con una empresa privada. Para eso, se invirtieron US$ 1:500.000 en la reconstrucción del Astillero naval de Punta de Lobos, ubicado en la bahía de Montevideo, del lado del Cerro; que estaba semiderruido según nos decían los propios capitanes de la Armada.
Reconstruidas las instalaciones y teniendo al personal que había trabajado en la construcción de esas dos barcazas; como lo definió el capitán Nelson Mouro, actual jefe del Astillero de la Armada; hubiese sido “un crimen” no haber seguido construyendo barcos. Entonces, la Armada empezó a buscar distintos proyectos para seguir construyendo barcos y de hecho construyeron un buque balizador y también, para una empresa privada, un buque que sirve para hacer reparaciones en el agua y que se llama pontón.
En febrero de este año, la Armada Nacional firmó un contrato a través del Ministerio de Defensa con Ancap para construir de dos barcazas cisterna y un empujador para el transporte de combustibles para Ancap. Ellos consideran que este proyecto de US$ 12:500.000 es “el desafío más importante para la historia de la construcción naval del país”. A fines de setiembre se emitió el programa de Producción Nacional en TV Ciudad sobre el Astillero de la Armada, también a la radio vino el jefe del Astillero, capitán Mouro, que explicó en detalle el funcionamiento del Astillero.
Para conocer un poco más del rol de la Armada a la hora de construir y reparar barcos, un rol que es cuestionado desde la Cámara de la Industria Naval uruguaya, vamos a conversar con el Capitán de Navío Raúl Rodríguez, Jefe del Estado Mayor de la Dirección General de Material Naval de la Armada.
Alejandro Landoni — La Armada está reparando y construyendo barcos desde hace ya larga data…
Raúl Rodríguez — Sí, en julio de 1916 el Poder Ejecutivo le asigna a la Armada la tenencia del Dique Nacional (Dique Cerro), que era un viejo dique fundado por Cibils y Jackson — que era el nombre que tenía, se llamaba Dique de Cibils y Jackson —; que había sido construido en 1873. Ese dique después de un proceso económico que no le había sido favorable quedó en manos del Estado como Dique Nacional y en ese momento, el Poder Ejecutivo entendió que podía ser de utilidad para la Armada darle la herramienta para poder explotarlo comercialmente también, por la capacidad ociosa que tenía.Así es que se votó una ley y en julio de 1916 pasa a manos de la Armada donde está hasta el día de hoy, y a lo cual se sumó en la década 1970 el dique Mauá, que también estaba en una situación similar una vez que se habían retirado los ingleses de plaza.
A.L. — Usted ahí dijo algo importante; ya en aquel entonces le dieron la herramienta a la Armada para que explotaran estos diques comercialmente, es decir, que eso está previsto en la ley desde hace mucho tiempo.
R.R. — No, está claro. La industria naval es una industria demasiado compleja en la evolución de la mano de obra y las técnicas no son cosas que puedan estar exclusivamente a la suerte de la coyuntura del mercado, y menos en un país chico.Normalmente atrás de la industria naval, en los países que por lo menos lo intentan desarrollar; siempre hay algún tipo de apoyo o de estrategia nacional que la lleva adelante. En este caso, el Estado en su momento le dio una plantilla básica a la Armada para que pudiera mantener su propia flota y de esa manera poder desarrollar distintos oficios que eran necesarios, inclusive como complemento de la actividad portuaria. Un puerto sin capacidad de reparación naval pasa a ser un puerto con ventajas comparativas desfavorables y sobre todo, teniendo a Buenos Aires muy cerca.
A.L. — ¿Cómo fue el proceso a través del cual en el año 2006 decidieron tomar para sí la construcción junto con la empresa privada, de estas dos barcazas para Botnia?
R.R. — Primero, que estaba dentro de los lineamientos estratégicos del gobierno, la posibilidad de desarrollar, recuperar las capacidades perdidas de la industria naval.Antes que nada le quiero aclarar que la Armada hasta el año 1988 tuvo su Astillero funcionando. El último buque construido fue el buque Sirius, que es un balizador hecho en colaboración con una empresa holandesa, que lo construimos aquí en el Uruguay. Luego, se abandonó la tarea y quedó totalmente relegada, tanto es así que fueron ruinas las que quedaron ahí.
Entonces estaban los lineamientos de tratar de recuperar eso; la propia Armada lo plasma en su Plan General de ese año y, la realidad es que en ese momento la coyuntura nos dio el toque de impulso que nos faltaba. Botnia estaba instalándose; había una empresa, Christophersen, el operador logístico del movimiento de celulosa por el río Uruguay, que no tenía posibilidad de desarrollar el proyecto de construcción para cuatro barcazas. La única chance que tenían originalmente era hacerlas en Argentina.Los comodities en este momento están a un precio excelente; el mercado mundial se estaba moviendo a muy buen ritmo, con lo cual construir algo en cualquier astillero del mundo llevaba un año como mínimo para que empezaran a ejecutar su orden de compra.
Bueno, entonces acá la idea era aparentemente fabricarlas en Argentina, lo cual como todos sabemos a raíz del tema de Gualeguaychú; Argentina no lo iba a hacer, entonces Uruguay tuvo que asumir eso: no había capacidad de hacerlas en ningún lado. La empresa Tsakos desarrolla un proyecto original, que lo fabrica en su propio dique flotante en pequeñas partes y lo va ensamblando ahí, e hizo su proceso reconstructivo; y la Armada a partir de ese momento empezó a recuperar y aprovechó su ventaja de que no requiera renta líquida, como los accionistas son los ciudadanos, la renta puede estar en el patrimonio, entonces todo el producido de ese proyecto se podía volar a la recuperación del astillero; cosa que se hizo.
A.L. — Así fue que comenzaron a trabajar. Ahí formaron un equipo de personas; recuperaron oficios y aprendieron también — tuvieron el know how suficiente para hacerlo —, y después hicieron varios proyectos como el buque balizador, un pontón, y al final, obtuvieron el proyecto de Ancap por US$ 12:500.000 que es considerado el desafío más importante de la industria naval uruguaya.
¿Bajo qué régimen contratan a las personas? Hay 100 personas trabajando y ustedes nos decían que la inmensa mayoría eran civiles.
R.R. — Sí, hay a algunos cargos de Dirección; — que son los que le competen a la Armada —; son llevados adelante por oficiales propiamente dichos.El personal está en un régimen de Contrato Temporario. El personal es contratado por ese período de prueba en una primera etapa y luego son contratados por el proyecto. Algunos ya están en el tercer año con nosotros, debido a que la suerte nos ha ido llevando a que mantuviéramos trabajo y ese personal es totalmente financiado por el propio proyecto. El Estado en este caso no pone un peso.
A.L. — ¿Tienen actividad sindical aunque están dentro de un predio militar?
R.R. — Sí, está claro. La Asociación de los Trabajadores Civiles de los Diques del Estado es un sindicato desde hace ya muchos años — estimo que tiene en el orden de los 50 años y tiene su agremiación a COFE y tiene su régimen de negociación salarial… bueno, lo típico de cualquier actividad sindical.
A.L. — Este protagonismo del Astillero de la Armada es visto con preocupación por parte de la Cámara de la Industria Naval del Uruguay. Vamos a recordar lo que decía el doctor Daniel de Siano, presidente de la gremial, donde entre otras cosas sostenía que este protagonismo del Astillero de la Armada iría en desmedro del sector privado.
Daniel de Siano – “Me parece que el mejor esquema en un país en donde ya se cuenta con una instalación pública que originalmente tiene por designio atender los buques de la flota de la Armada, llevarla al terreno del protagonismo en la Industria Naval en desmedro del sector privado, que hace muchos años que está trabajando, es una cuestión enojosa.No creemos que la solución sea como ocurre en otros países, que dejen de cumplir un rol. Lo que hay que hacer es articular la política pública y la privada y buscar la manera de generar una sinergia, como en un determinado momento la hubo con las barcazas de Botnia.Vamos a decir que para que la Armada pudiera hacer las dos barcazas para Botnia, alguien tuvo que comprar la chapa (que no fue la Armada). El astillero privado que construyó las otras dos barcazas, que fue el astillero de Tsakos, compró la chapa para las cuatro barcazas y la consiguió gracias a los esfuerzos de su casa matriz en Ucrania a precios bastante competitivos porque es un bien escaso y difícil de conseguir. En ese momento hubo colaboración no solamente desde el punto de vista operativo, sino también desde el punto de vista técnico.Creo que ese es un ejemplo de cómo se debería trabajar.Ahora si es oponer lo estatal a lo privado, entonces todos los esfuerzos que hacemos para competir quedan por el camino y ahí ya no nos sentimos cómodos.
A.L. — ¿La industria privada siente que ese esfuerzo que hizo en el caso concreto de Tsakos, no fue después tenido en cuenta en hechos sucesivos por parte del Astillero de la Armada?
D.d.S. — Así es, pero creo que “las sandías se van a ir acomodando solas en el carro”, porque si alguien piensa que el futuro de la Industria Naval pende del esfuerzo que se haga en el sector público, cuando hay un sector privado que clama por realizar nuevos emprendimientos y desarrollarse; creo que por la vía de los hechos vamos a llegar a la conclusión de que eso no va a funcionar.”
(Daniel de Siano en Producción Nacional)
Le pregunto en función de lo que dice De Siano, ¿usted considera que este protagonismo del Astillero de la Armada, que fue construido o reconstruido con dineros públicos, va en desmedro del sector privado?
R.R. — En principio, el doctor De Siano hace unas apreciaciones de carácter filosófico sobre las cuales yo por mi propio cargo no voy a participar. Lo que sí le puedo decir es que el Estado uruguayo esto lo laudó en 1916 cuando le da la herramienta a la Armada para participar en la actividad comercial en el mercado uruguayo.
Por otra parte, le quiero decir que desde el año 1987, cuando la Armada cesa en su actividad de construcción naval, ya había hecho inclusive un remolcador para la propia Administración de Puertos, que aún está navegando, aparte del balizador Sirius que está funcionando también. A partir de ese momento, no hubo más construcciones en el país y se detiene totalmente la actividad. O sea que mal puede haber una dicotomía o una oposición de intereses cuando no hay dos intereses; no hubo más actividad comercial. No hubo más participación privada en la industria de la construcción naval.
Por otra parte, cuando la empresa Tsakos se integra al mercado uruguayo, la Armada tenía más de 40 o 50 años de actividad en el país con estas mismas reglas de mercado.Además, le quiero aclarar que el Estado no puso el dinero para construir nada en el Astillero. Eso fue generado por los ahorros y la renta de un proyecto que llevó adelante a través de la empresa Christophersen que se construyeron las barcazas para la empresa Botnia, ahí es donde se genera la renta; el resto fue de administrar el proyecto en sí mismo. No fue que el Estado derivó el dinero de otra actividad para ponerlo en una industria naval, simplemente generó las posibilidades de hacerlo y no hubo otra cosa.
A.L. — Eso fue lo que usted decía al principio: que aprovecharon que no requerían de renta líquida.Es decir, que lo que ganaron con la construcción de las barcazas se revirtió en el astillero, ¿pero usted dice que el Estado no puso dinero?
R.R. — No, el Estado no es que fue a hacer un astillero e instaló un astillero. Eso fue saliendo de la propia actividad comercial que es lo que hoy se ve ahí en el Cerro. No es un astillero hecho por el propio Estado sino que está hecho por los ahorros realizados en los propios proyectos que se han ido haciendo.En este caso, por ejemplo con Ancap también, en parte del precio que se pactó hay inclusive hasta con materiales que nosotros requeríamos para el desarrollo del astillero, pero está dentro de un precio de mercado que a Ancap le servía.
A.L. — ¿Está dentro de un precio de mercado?
R.R. — Claro, por supuesto, porque hay una realidad. Hoy en día hay proyectos en cualquier parte del mundo, no así en el Uruguay donde no ha habido otro astillero que pudiera desarrollar este proyecto. Eso no quiere decir que mañana haya alguien que lo tenga desde el punto de vista privado y lo quiera llevar adelante y pueda hacerlo, seguramente el Estado no va a pretender competir y dejará el espacio y la Armada canalizará su esfuerzo y su astillero en la construcción de embarcaciones propias para la Armada como seguramente está en la mente de todo el mundo.
A.L. — ¿En la Armada hay preocupación por las afirmaciones de los industriales navales como esta que estuvimos escuchando?
R.R. — No puedo hablar en general de este tema, le puedo decir que la Cámara de la Industria Naval — la Armada fue hasta fundadora de la Cámara—;la última celebración de los 40 años de la Cámara de Industrias Naval, hace ya tres o cuatro años, fue celebrada en el propio Club Naval y organizada por la gente de los Diques de la Armada, o sea que siempre hay una buena relación.Creo que tampoco en este caso se podría haber llevado adelante este proyecto en el Uruguay si no hubiera sido en el Astillero de la Armada. De hecho, no hay otro astillero en el Uruguay. Hay industria naval de reparaciones navales; pero de construcción naval no tenemos otro espacio.
A.L. — En ese marco llaman la atención las expresiones de De Siano, ¿le causan sorpresa?
R.R. — De las expresiones de De Siano quiero dejar aclarado lo que él pueda decir sobre su propio razonamiento, yo después lo que él interprete filosóficamente no lo puedo exteriorizar. Evidentemente como ser adulto tengo mi propia visión, que no viene al caso que lo plantee acá.
Vea aquí las imágenes del rodaje de Producción Nacional – TV Ciudad en el Astillero de la Armada.
