TCP mejoró la productividad del puerto

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Las autoridades estiman que los servicios logísticos uruguayos producen unos US$ 1.000 millones por año.

Laura Palma, especialista en Puertos y Competitividad

Uruguay se quiere convertir en un Centro Regional de Cargas; quieren convertir a Montevideo en lo que se denomina un Puerto Hub y de hecho ya lo es, porque más de la mitad de los contenedores que pasan por el Puerto de Montevideo, el 52%, están en tránsito entre terceros países. Para tener una idea, en el año 2008 se movieron por el Puerto de Montevideo 400.000 contenedores; un 14% más que en el año 2007.

Estos 400.000 contenedores representan el 8% del total de contenedores que están operando en este momento en el Mercosur. El producto interno uruguayo es el 1% de los países del Mercosur, y a nivel de los contenedores, estamos en el 8%, lo que parece, a nivel personal, un buen número. En relación a los puertos de Río Grande y Buenos Aires, los principales competidores de Montevideo, prácticamente uno de cada cinco contenedores que se ha movido en estos puertos, ha venido a Montevideo, lo que también parece ser un porcentaje bastante alentador.

La contadora Laura Palma, especialista en Puertos, en Competitividad e Inversiones nos explicará cuáles son las principales cargas que llegan a nuestro país y cuáles son los principales destinos de la mercadería que está en tránsito en nuestro puerto. Laura Palma es Consultora independiente, ha trabajado para el Banco Interamericano de Desarrollo, para el Banco Mundial, para la Administración Nacional de Puertos (ANP), y además es una de las protagonistas del programa Producción Nacional que se emite esta semana en TV Ciudad dedicado a Terminal Cuenca del Plata, la Terminal de Contenedores especializada del Puerto de Montevideo. 

Alejandro Landoni — ¿Cuáles son los Puertos con los cuales compite Uruguay?

Laura Palma — Esa pregunta nos lleva a otro punto primero. Dentro del Puerto de Montevideo el tráfico más importante que se mueve son los contenedores. La mercadería se puede mover a granel o se puede mover en lo que se llama Carga General, pero la tendencia mundial, ha sido cada vez mayor a la contenerización de las cargas y de hecho, la mayor parte del tonelaje que se mueve en el Puerto de Montevideo son cargas contenerizadas.

Para llegar a su pregunta sobre la competencia con otros puertos; esas cargas podemos decir que responden a dos categorías fundamentales: carga del comercio exterior uruguayo, lo que tradicionalmente se considera un tráfico cautivo si se quiere del Puerto de Montevideo, mercaderías que llegan y se van de exportadores e importadores para el Uruguay; y carga que está en tránsito, que como usted bien decía, más de la mitad del tráfico que se mueve de contenedores en el Puerto de Montevideo corresponde a transbordos y tránsitos (básicamente transbordos), cargas que no son exportaciones e importaciones uruguayas, son importaciones o exportaciones de otros países de la región, pero que ingresan o egresan al continente, hacia los destinos finales a través del Puerto de Montevideo.

A.L. — ¿Qué diferencia hay entre un transbordo y un tránsito? ¿Es lo mismo?

L.P. — No es lo mismo. El transbordo es una carga, es un contenedor que baja de un barco y se sube a otro. El problema es que por ejemplo, si son importaciones argentinas o brasileñas o chilenas, vienen de Asia, de Estados Unidos o de Europa en un barco oceánico (de gran porte), descarga en el Puerto de Montevideo y luego van hacia su destino final en esos otros países en buques de menor porte, en terminología anglosajona se suelen llamar buques feeder, que quiere decir buques alimentadores.  

A.L. — Hay una foto del rodaje del programa de televisión sobre la Terminal Cuenca del Plata, donde se muestra uno de estos barcos feeder que viene de frente a la cámara, donde estamos nosotros parados. Lo que pude medirle al tenerlo al lado fue cuántos contenedores cabían a lo ancho del barco.  

L.P. — Las filas.

A.L. — Eran tan sólo siete. Días atrás llegó uno al Puerto que cargaba 17 contenedores de ancho. Es una mole tremenda que llama muchísimo la atención cuando uno lo tiene al lado.

L.P. — Exacto. Para ilustrar un poco lo que usted dice acerca del tamaño de los buques, eso ha tenido una progresión enorme y esos buques feeder a los que se refiere seguramente sean de menos de 2.000 TEU de capacidad. TEU quiere decir contenedores de 20 pies, que es la medida más chica, pero para medir el volumen se estandariza en esa medida. Los de 40 pies se transforman en dos contenedores de 20 pies. Deben tener 1.700 o 1.400 TEU, mientras que como usted dijo anteriormente, el barco más grande que llegó al Puerto de Montevideo el 18 de mayo, tiene una capacidad de 5.900 TEU. Lo que pasa es que barcos más grandes requieren mayor profundidad de los canales, de los accesos y muelles más grandes, y eso se asocia directamente a una inversión importante que es el dragado.

La infraestructura portuaria se compone de infraestructura de muelles, de obras de abrigo, más todas las maquinarias, equipamientos y demás, y el ingrediente fundamental y básico para poder recibir esos grandes buques es la profundidad que da el dragado, se requiere un dragado de profundización para aumentar la profundidad y un dragado de mantenimiento para mantenerlo.

A.L. — Hablábamos de los transbordos y de los tránsitos.

L.P. — Un transbordo es un contenedor que baja de un buque y sube a otro y que puede bajar de uno oceánico hacia uno de cabotaje — que se así se llaman esos buques menores —, o viceversa. Por ejemplo, en el caso de una exportación, estaríamos descargando de un buque feeder (o de cabotaje) en el Puerto de Montevideo, y cargando en un buque de mayor porte para los destinos finales, como fueran Europa, Asia o EE.UU.

En cambio, el tránsito implica un cambio de modo de transporte. Me paso de un modo marítimo-fluvial a un modo terrestre por ejemplo. Descargo mercadería que viene por vía oceánica en Montevideo y la llevo a Brasil en un camión, o viceversa; viene mercadería de Paraguay, que puede venir también por vía fluvial, por vía terrestre o ferrocarril y se carga en un barco oceánico.

A.L. — ¿Cuáles son los principales destinos? ¿De dónde vienen los contenedores y hacia dónde van en el Puerto de Montevideo?  

L.P. — No vamos a entrar en los temas del Comercio Exterior que son temas conocidos, ya que creo que la pregunta refiere al tema de los transbordos. Las fortalezas competitivas de Montevideo tienen que ver con aspectos de localización geográfica y con la profundidad. Para llegar al Puerto de Buenos Aires hay que recorrer un canal de más de 200 kilómetros y el calado máximo que puede tener un buque supera un poco los 10 metros, mientras que en Montevideo estamos llegando a los 11,50 metros. Esa es una ventaja muy importante, por ejemplo.

Después hay ventajas de otro tipo que tienen que ver con el régimen aduanero que facilita en Montevideo el manejo de estas mercaderías en tránsito y transbordo; el régimen de Puerto Libre; el régimen de Zona Franca.

A.L. — ¿Qué es el régimen de Puerto Libre?

L.P. — Este régimen permite, para explicarlo sencillamente, que las mercaderías lleguen al Puerto, se mantengan en el puerto sin pagar tributos aduaneros. El régimen de Zona Franca, también es un régimen favorable que facilita este tipo de operativas. Después hay una ventaja que es justamente que al tener poca carga propia, por el tamaño del país, hay disponibilidad de áreas y una vocación de la comunidad portuaria por captar tráficos de transbordo y tránsito que es lo que le permite crecer. Los Puertos competidores son competidores esencialmente para los transbordos. El transbordo no es un tráfico cautivo, de alguna forma es un tráfico volátil. O sea que lo manejan hoy por el Puerto de Montevideo por todas estas ventajas que estamos diciendo, pero eventualmente si alguna de esas ventajas cambiara hay que tener en cuenta que la competitividad no es estática, varía.

Así como les decía que Buenos Aires en términos de profundidad nos daba una ventaja; por ejemplo, el Puerto de Río Grande que es el otro competidor que tenemos muy cerca en la frontera, tiene una profundidad natural de 14 metros, sin necesidad de dragado. Es una ventaja importantísima, pero tiene una enorme cantidad de carga propia. Tanto Río Grande y los puertos brasileños en general; tienen el problema del déficit en infraestructura permanente en relación al volumen de cargas que pueden manejar.  

A.L. — El más grande de la región según datos que tengo aquí, es Santos con 2:675.000 TEUS (unidad de medida de contenedores). Después, lo sigue Buenos Aires con 1:700.000 y Montevideo tiene 675.000 TEUS. Estas son más o menos las grandes cifras.

L.P. — Sí, y en términos de transbordo Montevideo mueve 351.000 contenedores. De alguna forma podemos mencionar esos dos puertos como los rivales más cercanos, pero no debemos dejar de tener presente que hay una dinámica importante. En Brasil se están inaugurando grandes obras de infraestructura en zonas cercanas como por ejemplo, el Puerto de Navegantes, que es de una compañía armadora.

A.L. — ¿Dónde está ese Puerto?

L.P. — Exactamente no le sé decir si está en Paraná, está entre San Pablo y Porto Alegre, o sea que está en la región de influencia, y también esta otra compañía armadora, Hamburg Süd, tiene un plan con financiamiento del BID para poner otro Puerto en Santa Catarina, Itapuá. Entonces, hoy tenemos un tráfico muy importante de Hamburg Süd y de otras armadoras acá, pero nunca sabemos cuáles son los planes de las armadoras que son compañías enormes a nivel mundial.  

A.L. — ¿Eso puede ser una amenaza fuerte para Uruguay?

L.P. — Eso puede ser una amenaza sin duda. Hay oportunidades como las que mencionamos y también hay amenazas, o sea que no podemos considerar que el tráfico es cautivo. De hecho, si se analiza un poco la historia, uno nota que a partir de 2001 se empezó a producir un crecimiento muy, muy fuerte en la captación de tráfico de transbordo. Hoy se mueve un 52% de contenedores de transbordos y tránsito, pero en el año 2000 y durante mucho tiempo esa cifra era del entorno del 20% o 23%, y empezó a pegar un salto muy importante a partir de ese momento hasta llegar a las cifras que tenemos ahora y que también pueden progresar sin ninguna duda.

Entonces, ¿Qué es lo que estaba detrás de eso? ¿Qué fue lo que pasó? Pasaron muchas cosas, pero una cosa muy importante que pasó es un cambio en la estructura institucional del manejo de esta operativa en el Puerto de Montevideo, que siguió la tendencia que se venía dando en una cantidad de Puertos en el mundo. El Puerto de Montevideo era, hasta el año 1992, un Puerto operador, o sea que todo el servicio estaba presentado por la persona pública estatal del Puerto de Montevideo.

La Ley de Puertos de 1992 permitió de alguna forma tercerizar, concesionar, ingresar operadores privados, y hubo un período de 1992 al 2001, donde hubo un cambio muy importante en el cual empresas privadas prestaban el servicio utilizando la infraestructura de la Administración Nacional de Puertos (ANP) En 2001, después de muchos intentos que se vinieron dando de este tipo, se concesionó la terminal.

A.L. — Con una subasta pública.

L.P. — Exactamente, se pagó una suma y demás con mucha transparencia y el hecho objetivo, lo que pasó en la práctica fue que cambió muchísimo la productividad. La productividad es la cantidad de contenedores por hora que se puede estar bajando y subiendo a los barcos. El operador venía con una concesión a 30 años que le permitía hacer inversiones con horizontes de largo plazo, distinto al que tenían antes los operadores privados que sólo tenían permisos de seis meses, entonces le daban un negocio que venía por un tiempo prolongado.

El hecho es que la productividad subió muchísimo. El puerto se hizo más atractivo, y ahí fue que empezó a subir los transbordos y empezaron los negocios nuevos. Para darle una cifra, la cantidad de contenedores por hora subió de veinte y poco a más de cien.

A.L. — ¿Es decir que la Terminal Cuenca del Plata (TCP) mejoró la productividad en el tránsito de contenedores?

L.P. — Fue muy claro eso, es muy objetivo. Digamos que la concesión de la terminal al que resultó ser concesionario tuvo ese impacto, pero además tuvo un impacto colateral interesantísimo, porque no sólo mejoró la productividad en la terminal especializada de contenedores, sino que también mejoró la productividad en todo el Puerto. Los demás operadores que se quedaron con los muelles multipropósito, que son un área muy importante aunque no dedicadas en exclusividad a contenedores, — porque también están los cruceros, pesqueros, los barcos madereros, los barcos graneleros —, muchos muelles tuvieron que aumentar su productividad para competir con este operador. De hecho, hubo una competencia muy importante.

A.L. — Es el caso de Montecon que es el caso de otro operador…  

L.P. — Es el caso de Montecon, porque es el único operador que opera en los muelles públicos.

A.L. — ¿De dónde vienen las cargas uruguayas y hacia dónde van? Me llamó la atención un tránsito muy importante de frutas que vienen de Argentina hacia nuestro país y salen hacia otros continentes.

L.P. — Exactamente, las cargas del Comercio Exterior uruguayo (que son importaciones y exportaciones), vienen y van hacia todos los lugares del mundo. En el caso de los transbordos que como decíamos hoy, son importaciones y exportaciones de países de la región, también pueden venir de distintos orígenes o tener distintos destinos, pero como usted bien menciona, se destaca la Patagonia argentina. O sea, exportaciones de la Patagonia argentina, básicamente frutas, pero también lanas, cueros y pescado que se transbordan en Montevideo y de acá salen a los destinos del resto del mundo.

Es interesante tener en cuenta que hoy cuando hablábamos de las ventajas o de las oportunidades que tenía el Puerto de Montevideo, ese tráfico se generó en base a una oportunidad muy particular que tiene una característica normativa. Ese tráfico antes se manejaba en buques graneleros (buques que no manejan carga toneladizada, sino los que cargan la carga a granel en las bodegas frigoríficas en el caso de la fruta y de la pesca, y una o dos armadoras — particularmente, una de las más grandes del mundo que encontró un nicho en este tráfico —, lo contenerizó y los saca a través del Puerto de Montevideo y no a través del Puerto de Buenos Aires, porque hay una normativa argentina que es la Regulación de Bandera, que fomenta la bandera nacional, establece la obligación de que el cabotaje (o sea, el movimiento de buques entre puertos argentinos), se tenga que hacer en buques de bandera argentina.

Acá vemos una contradicción: esta normativa que busca proteger y promover a la industria argentina armadora, de hecho lo que consiguió fue que este negocio enorme se viniera a Uruguay porque esta armadora obviamente tenía sus buques y no necesita buques de bandera argentina. Inclusive, como se ha dado este crecimiento de las naves y la capacidad, se van descartando buques de menor capacidad que lo destinó a este tráfico.

A.L. — ¿Esta armadora es Maerks?

L.P. — Esta armadora es Maerks. Tengo algunas cifras no demasiado recientes, pero en el 2004 el 50% del transbordo que se encontraba en Montevideo, era de este origen: exportaciones de la Patagonia. En el 2008, el 46% de todos los movimientos de contenedores, de Comercio Exterior y de transbordo lo manejó esta armadora que usted mencionaba.  

A.L. — Por eso, el viernes pasado Fernando Correa el vocero institucional de Katoen Natie aquí en Montevideo, decía que si se hace una segunda terminal y si esa terminal la gana Maerks era como la muerte de la Terminal Cuenca del Plata. Decía eso a propósito de esa cifra, que Maerks representa el 65% de los movimientos de la Terminal Cuenca del Plata ¿Qué otras cargas hay en el Puerto de Montevideo?

L.P. — Están las cargas forestales que fueron muy importantes y que han dejado de serlo en alguna medida — aunque todavía lo siguen siendo —. Los tráficos van cambiando. Uruguay exportaba rolos, pero pasó a exportar celulosa a través del Puerto de Nueva Palmira. Esa operativa tan interesante que hace Botnia que a través de barcazas va mandando su producción desde Fray Bentos hacia Nueva Palmira y en Nueva Palmira se carga en barcos de un porte intermedio.

Esa es carga general, (no es carga contenerizada en su gran mayoría), pero de todas maneras hay plantas chiperas en los alrededores de Montevideo que cargan también en buques graneleros sus chips hacia destinos diversos. Por supuesto que la pesca es otra actividad importante en el Puerto de Montevideo. Pesca nacional y pesca extranjera, (pesca del Atlántico Sur); los barcos que pescan en el Atlántico Sur en gran medida descargan y cargan en el Puerto de Montevideo también, y después está toda la exportación uruguaya tradicional: cueros, lanas y demás y las importaciones de muy diverso tipo de mercaderías.

A.L. — Nos faltó tiempo para hablar de la producción nacional. A veces se ve a la actividad del puerto como muy alejada de la producción nacional.

L.P. — Es un eslabón esencial.  

A.L. — A veces no se visualiza que esto está generando una cantidad de empleo en nuestro país. De hecho, las autoridades hablan de una cifra (que algunos la critican y dicen que no es tan así); de hasta de US$ 1.000 millones por año en servicios logísticos en el Uruguay.

L.P. — No sabría decirle porque no he trabajando la cuantificación de cifras, pero es indudable que si uno se pone a ver la cantidad de actores que están adentro del Puerto desde el armador, el operador; de distintos tipos de mercaderías; por supuesto todos los vinculados a Servicios de Comercio Exterior: despachantes, proveedores marítimos, reparación naval… es una lista interminable. Ni qué hablar del transporte de los camiones que llevan y traen las cargas al Puerto. Es un volumen de actividad bien interesante. Por eso, hoy decía que la ANP es una empresa pública diferente, porque no le está prestando un servicio a los que vivimos en Uruguay (sí lo hace por supuesto para los exportadores e importadores); pero además, en la medida en que se ha convertido Montevideo y los Puertos uruguayos en Puertos competitivos, han atraído otras cargas que generan empleo.

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