Empresa uruguaya invierte US$ 500.000 para construir carreteras de goma

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La empresa uruguaya Bitafal Asfaltos (Staroli SA), proveedora de materiales para la construcción de carreteras, está innovando en Uruguay con la producción de asfalto con polvo de caucho. Esta tecnología permite que las carreteras sean más silenciosas y más seguras, y a la vez recicla neumáticos en desuso. Con pruebas en Uruguay, el producto tiende a imponerse en nuestro país.

Con Claudio Kröger, directivo de Bitafal
Entrevista emitida el miércoles 13/05/09 en Producción Nacional — 1410 AM LIBRE

 

Desde hace un año todas las carreteras de España están obligadas por ley a utilizar polvo de caucho, que proviene de neumáticos en desuso, para el asfalto. La medida busca solucionar el problema de la contaminación y darle un nuevo uso a los neumáticos que tardan cientos de años en degradarse.

Según dicen los promotores de esta idea, estas denominadas carreteras de goma son más silenciosas, tienen más adherencia y filtran mejor el agua. Esta no es una técnica nueva, empezó a utilizarse en Estados Unidos en la década de los 60’ y según dicen, es amigable con el medio ambiente. Incluso, se dice que es mejor para el dengue porque las cubiertas de los neumáticos empozan el agua y producen un clima propicio para las larvas de aedes aegypti, el mosquito transmisor del dengue.

En Uruguay la empresa Bitafal (Stalori S.A.) está empezando a utilizar esta tecnología. Es una empresa proveedora de materiales para la construcción de carreteras y ya han hecho algunas pruebas por algunos caminos del Uruguay con buen resultado. Claudio Kröger, directivo de Vitafal, explicó en Producción Nacional el funcionamiento de las carreteras de goma.

 

Alejandro Landoni — ¿Cuál es la historia de esta Sociedad Anónima que tiene 30 años en el mercado?

 

Claudio Kröger — La historia la inicia nuestro padre, — somos cuatro hermanos de los cuales dos somos socios—. Siempre fue un hombre inquieto, hidrólogo de profesión recibido en la Universidad de Río de Janeiro, siempre estuvo muy vinculado a la industria química y nos sembró la semilla de la industria química y en eso estamos desde hace 30 años.

 

A.L. — ¿Qué tipo de productos brindan como empresa?

 

C.K. — Durante muchos tiempo, una serie de productos químicos vinculados siempre a la industria de la bebida, a la industria frigorífica. Nos dedicamos al suministro de esos productos químicos hasta hace unos 12 o 14 años, que fue cuando nos fuimos metiendo de a poco en el suministro de productos químicos para la construcción vial, y una cosa fue llevando a la otra y hoy tenemos una Planta en la cual procesamos asfaltos que nos suministra Ancap — que es el proveedor que tenemos acá en plaza —. Ancap produce cuatro productos básicos y nosotros producimos una decena de productos auxiliares, todos vinculados con la industria de la construcción vial.

 

A.L. — ¿Qué quiere decir procesar asfalto? ¿Qué es lo que le ponen al asfalto?

 

C.K. — Le cambiamos características, lo transformamos en emulsiones, lo viabilizamos más amigablemente con el medio ambiente. En lugar de utilizar asfaltos diluidos, que es una técnica constructiva para la construcción de carreteras, nosotros lo emulsionamos con agua y eso se lo vendemos a los clientes. Es una práctica más sencilla de utilización del asfalto.

Antes de construir una carpeta asfáltica —que es la técnica más sofisticada de construcción de un camino, hay procesos previos o caminos de baja incidencia del tráfico que se construyen de manera más sencilla y nosotros somos los proveedores de toda esa línea de productos para el suministro de los constructores para la construcción de las carreteras.

 

A.L. — ¿De qué volumen estamos hablando?

 

C.K. — En el Uruguay se consumen de 30.000 a 35.000 toneladas de asfalto anuales; es un estándar casi regional. Argentina tiene unas 400.000 o 500.000 toneladas y nosotros procesamos en torno a las 5.000 o 6.000 toneladas anuales para ese tipo de utilizaciones.

 

A.L. — ¿Es una empresa mediana o grande?

 

C.K. — No, somos una empresa mediana, como casi todas las empresas constructoras.

 

A.L. — ¿Cuántas personas trabajan?

 

C.K. — Tenemos 70 funcionarios y, vinculados específicamente al área de la construcción vial son unas 30 personas.

 

A.L. — En su página web leí que tienen una Planta de Modificación de Asfalto que es única en América Latina.

 

C.K. — Fue única hace 12 años, poco tiempo después de inaugurada ya Argentina tenía un par de Plantas para Modificación de Asfalto.

 

A.L. — La empresa Stalori SA ha traído la tecnología para producir carreteras de goma en nuestro país. Concretamente, le van a agregar polvo de caucho al pavimento y dicen que es mejor para el medio ambiente.

¿Puede explicarnos cómo es este proceso?

 

C.K. — Es una técnica que tiene 30 años en el mundo, Estados Unidos viene tratando de resolver el problema de los neumáticos en los vertederos hace muchísimos años y una de las maneras de disponer de los neumáticos es rallándolos.

Hay dos maneras: una con criogénesis —que es congelamiento y es muy cara —, y después otra, que es el rallado convencional de neumáticos, — la molienda del neumático —; clasificación de ese polvo de neumático y ese polvo de neumático se le incluye al asfalto. Hay dos maneras pero la que nosotros utilizamos es la más efectiva: se incluye al asfalto, se calienta, se homogeniza y se utiliza para los usos habituales de construcción de carreteras.

 

A.L. — ¿En qué porcentaje más o menos?

 

C.K. — Los americanos lo usan hasta el 20%, nosotros en Uruguay lo usamos hasta el 10% con excelente éxito en todos los aspectos. Mejoramos sustancialmente la calidad del asfalto y lo más interesante es la versatilidad que tiene para que se pueda usar.

Casi todas las Plantas Asfálticas que hay en Uruguay no tienen inconveniente de utilizar un asfalto de estas características para fabricar sus mezclas asfálticas.

 

A.L. — ¿Se precisa una máquina especial para hacerlo?

 

C.K. — Sí, cuando se trabaja con gran volumen se precisa una máquina especial. La molienda de todos los neumáticos del Uruguay significaría todo un tema en el cual el Estado tiene que participar activamente, porque hay que organizar muchas cosas, como lo hizo España. Primero legisló y después comenzó toda la parte de ejecución de qué hacer con esos neumáticos.

En Uruguay, se puede conseguir abundante polvo de neumáticos en las recauchutadoras (fábricas de recauchutaje de camiones y de ómnibus), que son los neumáticos que se recauchutan, sacan de cinco a seis quilos por neumático cada vez que van a reconstruir un neumático y se dispone de bastante cantidad de polvo de neumático. Hoy ese polvo está yendo a los vertederos municipales, no tiene otro destino.

 

A.L. — Es decir que para conseguir la materia prima no habría problema…

 

C.K. — Básicamente no.

Es interesante destacar que hay suficiente polvo de neumático para construir carreteras y habría que organizar el resto de la molienda de todos los neumáticos de automóviles. Eso no está organizado.

 

A.L. — Las carreteras con polvo de caucho tienen varias ventajas, no sólo el tema medioambiental (del cual estamos hablando por el tema de los neumáticos en desuso), sino que también serían más silenciosas, tendrían más adherencia y filtrarían mejor el agua.

¿Eso es así?

 

C.K. — Básicamente sí, el polvo de neumático le confiere y le transfiere al asfalto las propiedades que el propio caucho tiene.

El asfalto si hace frío, se pone rígido y se quiebra, y el polvo de neumático hace que sea mucho más flexible y cuando se va a construir una carretera, esa propiedad mejorada que tiene ese asfalto permite aplicar otro tipo de tecnologías que hacen que las carreteras se puedan hacer más abiertas, no tan cerradas. Al ser más abiertas el agua se percola mejor.

 

A.L. — ¿Qué quiere decir una carretera “más abierta”?

 

C.K. — Más áspera. Es real que esa carretera es más áspera y más gruesa porque la piedra está más expuesta en esa carretera cuando se hace la mezcla asfáltica, lo que permite que la acústica sea más opaca a los sonidos de los neumáticos en la autopista. O sea, que no se siente un zumbido muy molesto.

También, al no tener una superficie lisa no se produce el efecto espray. Cuando un neumático está recorriendo altas velocidades por efecto de la fuerza centrífuga se pega la gota de agua; se flashea. Se forma un espray como los aparatos conocidos por todos de atomización, y eso es lo que hace que cuando uno va atrás de un auto o de un camión, sea imposible ver en un día de lluvia.

 

A.L. — Le da derecho en el parabrisas.

 

C.K. — Derecho en el parabrisas. Como la carretera queda mucho más gruesa, hace que se forme una gota muy grande y no se flashee. Entonces son más seguras, tiene mejor frenaje, no desgastan más los neumáticos y son las superficies que hoy se está buscando lograr en las carreteras y las autopistas.

 

A.L. — ¿Por qué con tantas ventajas esto no se usaba antes y no se usa ahora en Uruguay?

 

C.K. — Hay consecuencias, el precio del petróleo que se disparó y no va a bajar. Ahora bajó pero está subiendo nuevamente, y ha hecho que todas las tecnologías que se apliquen a una carretera empiezan a justificarse por más costos adicionales que tengan, porque ya empiezan a achicar sus brechas y lograr carreteras de mayor economía.

Antes, como el petróleo costaba barato y el asfalto tenía un costo relativamente barato, se construía de forma clásica. Cuando la carretera perdía las cualidades, otra vez se construía arriba otra carpeta asfáltica.

En este caso, como se mejora mucho el asfalto, las carreteras son más duraderas; su vida útil pasa el 50% del proyecto. Si es un proyecto para 10 años de vida útil; llega a los 15 años fácilmente si se le incorporan este tipo de polvo de neumático. Entonces, cada vez justifica más el dedicarle a las carreteras este tipo de tecnología.

 

A.L. — En el Boletín del Ministerio de Transporte de febrero de este año dice que en realidad estas carreteras son más caras. Dice que en España afirman que esta carretera de goma es más cara porque el caucho es muy absorbente y además consume más betún, y que el costo de la tonelada de asfalto subió de 3 a 5 euros. Sin embargo, como la carretera es unos cinco años más resistente que la normal, esto reduce los costos de mantenimiento.

¿Tiene el cálculo de cuánto más cara sería acá en Uruguay el costo de la tonelada de asfalto según esta información?

 

C.K. — No tengo el cálculo.

Con la incorporación de esta tecnología se incrementa el costo de un 15% a un 20%, pero, lo que pasa es que el asfalto significa el 5,5% de la mezcla asfáltica, o sea que tampoco tiene una incidencia muy grande sobre lo que es el quilómetro.

Podemos decir que podría encarecerse (por decir un número redondo); no más de un 5% el costo de una carretera.

 

A.L. — ¿Qué se necesita para que esto se empiece a usar? ¿Qué el Ministerio lo exija en las licitaciones?

 

C.K. — El Ministerio ha sido el promotor de todo ese proyecto, incluso conjuntamente con la Dirección Nacional de Vialidad se hizo un tramo experimental. Ellos están muy entusiasmados también con este proyecto.

Por una situación fortuita nosotros pusimos el proyecto y el Ministerio lo instrumentó para que se ejecutaran 600 metros de esta carretera, para ver si los elementos normales de uso que tienen los constructores eran viables para poder ejecutar la obra, y fueron viables perfectamente sin ningún tipo de inconveniente.

 

A.L. — ¿Dónde lo hicieron?

 

C.K. — Lo hicimos en la entrada de nuestra Planta en Colonia Nicolich, en la Ruta 102. Hicimos 600 metros donde transita toda la flota de transporte de asfalto que nosotros tenemos en la empresa y ahí se hizo la carpeta de 6 cm. de espesor.

 

A.L. — ¿Quedaron conformes?

 

C.K. — Sí, y los constructores también. La gran duda que teníamos todos era si iba a ser factible la mezcla de los áridos con el asfalto; que en la Planta Asfáltica no hubiera inconvenientes; que en el momento del tendido la terminadora (que es la que hace el tendido y la compactación después) no tuviera inconvenientes, y no hubo inconvenientes, es una tecnología muy fácil de aplicar.

Estuvimos en Estados Unidos de viaje y vimos que están utilizándola de manera asombrosa, llegando al 20%. La aplican en todas las capas superficiales de las carreteras, con una avidez importante por los problemas ambientales y las soluciones técnicas importantes que le confiere el polvo de caucho.

 

A.L. — ¿Cómo ve el desarrollo de esta técnica en los próximos años aquí en Uruguay?

 

C.K. — Vino para quedarse. Cada vez se justifica más aditivar los asfaltos para que tengan mejores propiedades e inclusive nosotros importamos el año pasado y está en funcionamiento en este momento, una Planta que trajimos de Francia para que los clientes nuestros dispusieran de esa Planta que también aplica este tipo de asfalto con otra tecnología muy parecida, para que tenga una solución técnica más práctica, más útil; para que las Intendencias puedan aplicar la utilización de este tipo de asfaltos ya que hoy no tienen Plantas Asfálticas.

Nosotros trajimos para arrendarles a los clientes, una Planta de características especiales que puede utilizar este tipo de asfaltos.

 

A.L. — ¿Qué inversión hizo la empresa en esta Planta?

 

C.K. — La Planta que les arrendamos a los clientes tuvo un valor en torno a los US$ 300.000 y estamos haciendo inversiones por cerca de US$ 150.000 en nuestra propia Planta Industrial para ajustarla y adaptarla a la fabricación de este tipo de asfaltos. Molinos nuevos y una cantidad de calderas de mayor calor — para calentar más rápido y mejor el asfalto —; para bajar el asfalto. Entre US$ 150.000 o 200.000 calculo que será el máximo que vamos a invertir en adaptarnos para tener un caudal importante de producto.

A.L. — La empresa invierte US$ 500.000 en esta tecnología que para Uruguay es nueva, ¿tiene algún tipo de certezas de que se va a utilizar en las carreteras o tiene otro mercado posible?

C.K. — Sí. Es excelente la pregunta porque a veces puede haber incertidumbres con respecto a si en Uruguay se va a aplicar esta tecnología.
Uruguay puede ser un poco tímido en la aplicación de este tipo de tecnologías, por razones muy claras y obvias. No las económicas que ya están explicitadas. Nuestro clima no es tan agresivo como lo es en Paraguay.
Nosotros tenemos una ampliación de nuestro mercado hacia Paraguay. Nuestra empresa tiene los permisos internacionales para transportar este asfalto a Paraguay. Estamos en ese proyecto muy fuertemente vinculados. Paraguay sí, tiene un clima muy tórrido y caluroso y este tipo de asfalto es adecuado para construir carreteras allí.
Ese es el mercado cautivo que va a trabajar con Uruguay alternativamente para las inversiones que estamos haciendo en la Planta y exportar asfaltos modificados con polvo de caucho o con otro tipo de polímeros. También está presente la posibilidad de que nuestro equipo pueda rodar hasta Paraguay, ejecutar obras y volver.

 

1 Comentario

  1. bueno como todo proyecto con miras a cuidar y protejer el medio ambiente,esta empresa con toda seguridad tendra mucho exito en esta tecnologia, en un tiempo donde las exigencias cada vez son mayores. Quedé satisfecho con las explicaciones de claudio felicidades…

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